Dünya ticaretinin yönünü uzun yıllar boyunca maliyetler belirledi. Bir mal hangi ülkede daha ucuza üretilebiliyor ve hangi güzergâhtan daha düşük maliyetle taşınabiliyorsa şirketler o yolu tercih ediyordu.
Son yıllarda bu hesap değişmeye başladı.
Savaşlar, yaptırımlar, Kızıldeniz’deki güvenlik sorunları ve geleneksel deniz yollarında yaşanan kesintiler, taşımanın yalnızca ucuz değil aynı zamanda güvenli olması gerektiğini gösterdi. Böylece ekonomik koridorlar, demir yolları ve limanlar yeniden jeopolitik rekabetin merkezine yerleşti.
Bu tartışmada Türkiye açısından en önemli projelerden biri Orta Koridor’dur.
Orta Koridor, Çin ve Orta Asya’dan başlayan yüklerin Hazar Denizi, Kafkasya ve Türkiye
üzerinden Avrupa’ya ulaştırılmasını hedefleyen ulaştırma ağıdır. Rusya üzerinden geçen kuzey hattına ve deniz yollarına alternatif oluşturması nedeniyle son yıllarda daha fazla önem kazandı.
Türkiye’nin coğrafi konumu bu noktada önemli bir avantaj sağlıyor. Ancak coğrafya tek başına ekonomik değer yaratmaz. Bir ülkenin harita üzerinde köprü olması, ticaretin mutlaka o ülkeden geçeceği anlamına gelmez.
Ticaretin bir güzergâhı seçebilmesi için hattın hızlı, ucuz, güvenli ve öngörülebilir olması gerekir.
Orta Koridor’un önündeki temel sorun da burada ortaya çıkıyor. Güzergâh boyunca farklı
ülkeler, gümrük sistemleri, demir yolu standartları ve liman operasyonları bulunuyor. Bir sınırda yaşanan gecikme, bütün taşıma süresini uzatabiliyor. Hazar Denizi’ndeki kapasite yetersizliği ve aktarma işlemleri de maliyetleri artırabiliyor.
Dolayısıyla Orta Koridor’un geleceği yalnızca yeni raylar döşenmesine değil, ülkeler arasında ortak bir lojistik sistem kurulmasına bağlıdır.
Türkiye’nin gündemindeki Kalkınma Yolu projesi de benzer bir yaklaşım taşıyor. Basra
Körfezi’nden Irak üzerinden Türkiye’ye ve oradan Avrupa’ya uzanması planlanan hat, deniz
ticaretini kara ve demir yoluyla Avrupa’ya bağlamayı amaçlıyor.
Bu projelerin ekonomik değeri yalnızca transit geçiş ücretlerinden ibaret değildir. Asıl kazanç, koridor boyunca üretim, depolama, bakım, finansman ve lojistik hizmetlerinin gelişmesinden doğar.
Bir trenin Türkiye’den geçmesi sınırlı gelir yaratır. Fakat o trenin taşıdığı malların Türkiye’de işlenmesi, paketlenmesi, depolanması veya başka ürünlerle birleştirilmesi daha yüksek katma değer sağlar.
Bu nedenle Türkiye’nin hedefi yalnızca “geçiş ülkesi” olmak değil, aynı zamanda üretim ve
dağıtım merkezi olmak olmalıdır.
Lojistik koridorların sanayi politikasıyla birlikte düşünülmesi gerekir. Doğu Anadolu’da ve İç Anadolu’da demir yollarına yakın sanayi merkezleri kurulması, limanların kapasitesinin
artırılması ve gümrük işlemlerinin dijitalleştirilmesi bu açıdan önemlidir.
Türkiye için bir başka fırsat da Avrupa’nın tedarik zincirlerini yakın bölgelere taşıma eğilimidir. Avrupa şirketleri, Asya’dan tedarik edilen bir ürünü haftalarca beklemek yerine Türkiye’den daha hızlı temin etmeyi tercih edebilir. Ancak bunun için teslimat sürelerinin ve üretim standartlarının güvenilir olması gerekir.
Yeni ticaret haritasında yolların yönünü yalnızca mesafe belirlemiyor. Güvenlik, siyasi ilişkiler, gümrük işlemleri ve teslimat süresi de en az kilometre kadar önemli hale geliyor.
Türkiye harita üzerinde güçlü bir konumda bulunuyor. Fakat ekonomik tarih bize coğrafi
avantajların ancak doğru altyapı ve kurumlarla kazanca dönüştüğünü gösteriyor.
Yolun Türkiye’den geçmesi önemlidir. Daha önemli olan ise o yol geçerken Türkiye’de ne
bıraktığıdır.
